某种意义上，这更像一份善意的提醒——既提醒驾驶员，在每次开快车前先考虑一下，有没有必要、有没有能力？也提醒汽车厂商，不要总拿没什么技术门槛的零百加速做文章，不如潜下心来，在机械素质、智能配置等方面“卷一卷”
近日正公开征求意见的《机动车运行安全技术条件》将迎来重大修订。新国标意见稿要求，乘用车每次上电/点火后（发动机自动启停除外），应处于百公里加速时间不小于5秒的默认工作状态。
消息引发激烈讨论。很多人觉得，这是一种多余的限制。还有人担心，这会抑制技术发展和产品创新。
这种担忧并无道理。相反，对车辆加速度的限制，相当有必要。
民用车，真的需要“5秒内”的零百加速吗？很多人对零百加速5秒的车没有概念。在燃油车时代，其实只有少数运动取向的高价车，才能做到这么快的加速。
举个相对直观的例子：保时捷的经典跑车718，驾乘过这台车的人应该知道，它的动力和推背感是相当强的。那么这台车的零百加速是多少呢？5.4秒——离5秒还差一大口气。
而到新能源车时代，由于电机不同于内燃机的输出特性，电车能以低得多的技术和成本门槛，实现快到夸张的加速水平。因此，这两年市场上出现了大批零百加速5秒内的平价车型。
对绝大多数不懂车的消费者来说，汽车加速能力是评判车辆性能最直观的依据。许多新能源汽车品牌也把零百加速作为主要卖点，打着“技术平权”的口号，明示或暗示消费者：以二三十万甚至十几万元的价格，就能享受和百万级豪华跑车“同样的体验”。
不妨冷静思考一下，普通消费者需要这么快的车吗？车迷间有句戏言，没有慢车，只有慢人。实际上，开过车的都知道，在城市道路行驶，零百加速七八秒左右的车，动力已堪称充沛；即使在高速上，只要愿意踩油门，超车亦游刃有余。
反观这两年，因车辆加速过快操作不当导致的车祸频繁发生，有些还造成了惨痛的人员伤亡后果。虽然以前也有这类事故，但随着新能源车渗透率快速增长，其发生频率显著上升是不争的事实。
归根结底，绝大多数未经培训的驾驶员，既不需要、也没有能力驾驭大马力汽车。在燃油车时代，由于购买一台快车门槛很高，所以还未显示出太大的负外部性影响。而当多数购车者都能轻松买到零百加速5秒内的车时，背后暗藏的车辆安全乃至公共安全隐患就必须重视，及时修订、出台对应的国家标准也是应有之举。
况且，此次国家标准并未禁止销售零百加速小于5秒的汽车，而只是要求每次启动都默认设置为更温和的驾驶模式，由驾驶员主动修改后，才会进入高加速模式。
某种意义上，这更像一份善意的提醒——既提醒驾驶员，在每次开快车前先考虑一下，有没有必要、有没有能力？也提醒汽车厂商，不要总拿没什么技术门槛的零百加速做文章，不如潜下心来，在机械素质、智能配置等方面“卷一卷”。
跳出对汽车零百加速和新国标的就事论事，背后其实是一个更大的问题：我们应如何看待创新与监管的关系？
可以明确的是，包括此次新国标在内，监管的出发点绝不是为了限制创新，而是为了促进创新。因为如果新事物不受监管，一方面可能造成较大的负外部性影响，另一方面还可能招致较大的社会反应，使同一领域的有益创新失去支持，陷入停滞甚至倒退。
当然，监管手势也需要更加前瞻、合理——不能一刀切，还要能及时调整。
比如，随着技术发展，汽车加速能力进一步提升，或辅助驾驶功能进一步普及，未来相关强制标准势必要再进一步。但这里的“再进一步”，可以是在机动车驾驶人考试中加入相关科目，也可以是把机动车驾驶证的准驾车型进一步细分，但肯定不能是划条红线一禁了之。
新一轮科技革命已经席卷而来。对新事物监管的相关讨论，不仅围绕新能源汽车，在人工智能、区块链、大数据等领域也相当激烈。技术上，中国在多个赛道已经占据了领先位置。如果在监管上做一些创新探索，使监管标准同样走到各国前列，将有助于进一步巩固领先地位，掌握更多国际话语权。
人们常常呼吁对新事物要更宽容，但同时，对新监管的探索也不妨更宽容一些。（胡幸阳）
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